Decálogo imprescindible para mantener tu coche y tu conducción en primavera
En la actualidad ya es común los coches con cambio automático, conducirlos es algo a lo que nos hemos acostumbrado. Anteriormente las cajas manuales ocupaban el mayor porcentaje en el mercado y los de caja automática eran de uso muy exclusivo, pertenecían a una alta gama.
Durante muchos años se ha venido produciendo una revolución en su tecnología, por lo que existen varios tipos de cambios automáticos. Los cambios automáticos llevan en el mercado más de 50 años. Sin embargo, la tecnología ha evolucionado a lo largo de este tiempo y, actualmente, existe una gran variedad de sistemas conviviendo en el mercado. El cambio manual parece estar en retroceso. Los consumidores se inclinan cada vez más hacia los dos pedales. Pero, ¿Cuál es el mejor cambio automático del mercado?
¿Su gran ventaja?
La gran mayoría hacen una mejor gestión del cambio de marchas que los propios conductores.
De hecho, algunas marcas se permiten el lujo de homologar menores consumos con sus modelos equipados con cambio automático.
La cuestión ya no es si debes elegir entre un cambio automático o uno manual, sino cuál es el mejor cambio automático
Comparativa cambios automáticos
Lejos han quedado las antiguas y lentas cajas de cambio tradicionales de tres y cuatro velocidades.
Sin embargo, la mayor parte de los consumidores desconocen las características de los distintos tipos de cambios automáticos disponibles en el mercado.
Una sencilla comparativa permite descubrir notables diferencias tanto en las prestaciones, como en el precio.
Cajas de cambio CVT o de variador continuo – Ideal para la ciudad
El sistema lo forman dos poleas que tienen diámetros diferentes. Cada polea está formada por dos conos que se pueden acercar o separar en función del régimen de giro del motor. Entre ellos se coloca una correa. Si acercamos los conos uno frente a otro, obligamos a la correa a deslizarse por el canal formado por ambos, de manera que rodea a los conos por la parte de mayor circunferencia. Como la correa no se puede alargar ni acortar, la polea contraria debe alejar los conos, de ese modo, la correa se hunde en el canal y recorre una circunferencia de menor perímetro.
Esquema de funcionamiento de un cambio CVT de variador continuo. La relación entre la polea unida al motor y la polea de salida hacia las ruedas, determina la relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas, hay infinitas relaciones de cambio.
Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar. Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos (ciclomotores y utilitarios) pero, una nueva correa, formada por diminutos eslabones metálicos de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla en vehículos más potentes, siendo Audi con su caja de cambios Multitronic y Subaru con el CVT, las marcas que más explotan este sistema.
Ventajas
- Tiene un desarrollo perfecto para cada situación
- La transición entre las marchas se realiza con total suavidad
- Al no haber marchas per sé, la transición es muy suave, si bien ya hemos mencionado que se incorporan simuladores de marchas para permitir la gestión manual
- Es una buena opción para conductores urbanos
Desventajas
- Su fabricación y mantenimiento es caro y delicado
- El consumo tiende a incrementarse
Convertidor par – Ideal si buscas comfort
Este tipo de cambio es el tradicional, un mecanismo que se utiliza en sustitución del embrague y que realiza conexión entre la caja de cambios y el motor. Este sistema no tiene una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, en vez de eso, se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Debido a esto, los cambios son muy suaves, no siempre rápidos, y se desperdicia una cierta cantidad de combustible.
Este tipo de cambio, consta de tres elementos encerrados en un recipiente hermético: “bomba unida al motor, con forma de disco y unas acanaladuras o álabes interiores en forma de aspa, para dirigir el aceite; turbina, que tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas y, en el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio y cuya misión es redirigir el aceite hacia el impulsor o bomba, provocando así el aumento de flujo de aceite.”
Las cajas de convertidor de par iniciaron a destacar mucho a partir de seis velocidades, cuando se aprovecharon mejor los motores. Además, la evolución técnica ha permitido que los cambios sean mucho más rápidos y el escalonamiento sea excelente con siete u ocho velocidades. En algunos modelos grandes podemos ver hasta 10 velocidades.
Esta caja se adapta a prácticamente cualquier modelo, aunque se ven pocos en vehículos de gama básica. Este tipo de cajas suelen estar en modelos medios y altos, especialmente si son potentes o con mucho par como los diésel. En algunos casos, el cambio del punto muerto a «el de movimiento es un poco brusco. Podríamos decir que tienen un equilibrio entre eficiencia, suavidad, rapidez, coste y fiabilidad.
Cuando el vehículo está parado, la bomba y la turbina giran independientes, pero al comenzar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto en el que la bomba y la turbina –es decir, motor y cambio, giran juntas, arrastradas por el aceite, denominándose ésta fase «Fase de Transmisión de Par».
Ventajas
- Extrema suavidad en los cambios de marcha, incluso a baja velocidad.
- Máxima fiabilidad y resistencia.
- Perfecta para motores de gran potencia.
- Es lo opción perfecta para la conducción suave y eficiente; especialmente si se adquiere una gran berlina.
- Es posible maniobrar a muy baja velocidad sin dar tirones
- Es la solución adecuada para dotar a coches de motor delantero transversal con hasta nueve velocidades
Desventajas
- El precio
Cambio de doble embrague (DSG) – Ideal para compactos
Esta caja de cambios se caracteriza por combinar las ventajas de una caja de cambio manual y las de un cambio automático, es decir, menor consumo, buena relación entre velocidad y par motor, confort de conducción, dinamismo, la comodidad de un cambio automático, fácil de usar y protección ante posibles errores en el uso.
El cambio de doble embrague es una caja de cambios mecánica de accionamiento automático, montada transversalmente, que se caracteriza por un sistema de engranaje anticipado y el doble embrague. Este sistema no utiliza convertidor de par, muy por el contrario de los cambios automáticos convencionales.
Lo destacado de este cambio, es el hecho de realizar los cambios de marcha sin interrupción alguna del flujo de potencia. Por lo tanto, los cambios de marcha son apenas perceptibles para los ocupantes, extremadamente suaves.
“El cambio de doble embrague cuenta con dos embragues en baño de aceite que actúan mediante dos ejes de mando, con el embrague 1 engranando la 1ª, 3ª, 5ª marchas y la marcha atrás y el embrague 2 responsable de engranar la 2ª, 4ª y 6ª marchas. Al realizarse un cambio de marcha, la siguiente marcha ya está preseleccionada, pero aún no engranada.”
Son realmente suficiente de tres a cuatro centésimas de segundo para que un embrague engrane mientras el otro desembraga. Esto permite realizar los cambios de marcha sin que el conductor lo perciba siquiera, y sin interrupción alguna del flujo de potencia.
Dependiendo del estilo de conducción preferido, la electrónica de control inteligente permite un ahorro de combustible de hasta el 10 por ciento en comparación con el cambio manual de 6 velocidades.
El conductor podrá accionar el cambio de doble embrague de forma manual o permitir que los cambios de marcha se realicen automáticamente. En el modo automático, se puede seleccionar entre el ajuste de cambio normal, extremamente suave y bien equilibrado, y un modo de cambio con un carácter mucho más deportivo. Los cambios manuales se realizan mediante la palanca de selección o accionando las levas de cambio o los pulsadores situados en el volante. La diferencia del cambio de doble embrague 6 con respecto al 7 es que éste último sustituye los embragues de discos bañados en aceite por dos embragues de fricción en seco.
Empiezan a aparecer comercialmente después de demostrar su valía en competición. Su principal ventaja es la rapidez, es el cambio más adecuado para decir adiós a la palanca y el embrague por pedal. Dispone de dos ejes secundarios, uno con marchas pares y otro con las impares. La selección de una marcha es muy rápida o prácticamente instantánea.
Son muy eficientes porque apenas hay pérdidas, y una vez superados los problemas de los actuadores de las primeras generaciones se han demostrado como una opción muy interesante. Algunos fabricantes apuestan fuertemente por este tipo de caja automática, siendo la referencia en este sentido Volkswagen y sus marcas, que ofrecen muchísimas versiones automáticas.
Las pegas del doble embrague van ligadas a su suavidad en maniobras de aparcamiento, marcha atrás o arrancadas, dependiendo de la marca. El incremento de coste es razonable respecto a un cambio manual, y dependiendo de quien conduzca, el ahorro en combustible puede ser importante.
Ventajas
- Los cambios de marcha se realizan con mucha suavidad y fluidez.
- Tiene un bajo consumo energético.
- Ocupa muy poco espacio y es muy ligera.
- Es una opción ideal para vehículos compactos y deportivos.
- El empuje del motor no se interrumpe al cambiar
Desventajas
- No es tan suave a bajas velocidades
- Es menos fiable que la caja de cambio automático convencional
¿Cuánto cuesta?
Su precio ronda en torno a los 1.400 euros, lo que la sitúa por encima de la media.
Caja de cambios robotizada – Ideal para deportivos
Este tipo de cambio ha sido uno de los que ha ido ganando popularidad. De todas formas, este tipo de cambio, podría decirse que, es semiautomático, realmente se trata de cambios de marcha manuales con un embrague electrónico que se acciona a través de una central, la cual le dice al propio embrague cuándo acoplar y desacoplar la transmisión al motor.
Lo mejor del cambio automático robotizado es que su complejidad mecánica es mínima, lo cual implica que si se estropea o sufre alguna avería, el coste de su reparación será igualmente muy bajo. No obstante, hay ocasiones en las que los cambios de marcha son lentos y poco suaves, dependiendo del refinamiento y de la puesta a punto.
Aun así, también tienen puntos positivos, pues el conductor decide cuándo cambiar de marcha y hay algunos modelos que hasta incluyen levas detrás del volante. Algunas de las marcas que disponen de vehículos con cambio automático robotizado son Peugeot, Citröen o Dacia.
Básicamente se trata de cajas de cambio convencionales con un automatismo para seleccionar las marchas y otro para accionar el embrague. Es una solución económica y adecuada para coches de gama básica. Les falta suavidad de funcionamiento, también pueden pecar de ser lentos o perezosos, o tener todo a la vez. Están como a medio hacer.
Cuando los automáticos no eran nada populares en modelos de gama básica, si había una opción automática era de este tipo. El incremento de precio es muy pequeño, ya que es más económico de desarrollar y fabricar. Podemos verlos en algunos modelos deportivos también, siguen siendo faltos de refinamiento, pero son adecuados para coches con cierto carácter.
Es muy habitual que los manuales robotizados tengan botones de marcha más larga (+) y más corta (-) para modo semiautomático
Como el automatismo impide pasar el motor de vueltas o circular a muy pocas revoluciones tienden a conservar la mecánica respecto a un cambio manual. Salvo que hablemos de un manual robotizado muy bueno, no es el automático más orientado al placer de conducción, pero cumple su función. Fiable es, pero en algunas maniobras, como aparcar en pendiente, puede castigar el embrague más de la cuenta.
Ventajas:
- Es una opción compacta y ligera.
- Consume poca energía.
- Se adapta a casi cualquier tipo de caja.
- Es una alternativa ideal para quienes prescindir del embrague sin mayores pretensiones.
Desventajas:
- Los cambios de marcha son algo bruscos, especialmente a bajas velocidades.
- Tienden a subir de marcha demasiado pronto, por lo que el ahorro de combustible no es el óptimo.
Variador continuo o continuamente variable
El principio básico de funcionamiento es que no hay marchas como tales, sino «infinitas» regulaciones entre velocidad del motor y de la transmisión. Debido a esto, la suavidad es máxima, pero el tacto de conducción está muy lejos de lo que se demanda en un deportivo o modelo de disfrute al volante. Para zona urbana y conducción relajada son ideales.
Permiten grandes ahorros en combustible porque el motor trabaja más cómodo en zonas de bajas revoluciones, pero también generan ruido si se demanda potencia: el motor tiende a ir muy revolucionado (especialmente en motores poco potentes). El sistema de engranaje planetario o epicicloidal funciona de forma muy similar, aunque podemos englobarlo en este grupo.
En algunos modelos existen algunas relaciones «fijas» para seleccionar de forma semiautomática, que básicamente permiten controlar la retención, pero son muy artificiales. Los fabricantes japoneses son muy dados a elegir este tipo de cajas automáticas: son muy simples, muy fiables, y de precio muy razonable. Lo que se sacrifica un poco es placer de conducción.
Híbrida – Cada híbrido emplea la suya
Transmisión para vehículos híbridos que no necesita de embragues. Esta caja de cambios emplearía dos motores eléctricos y un motor de combustión interna, ofreciendo así un conjunto de propulsión híbrida. La idea del diseño de Dorsch es ofrecer un resultado mucho más eficiente que los diseños híbridos que emplean transmisiones de doble embrague o convertidor de par, pero al mismo tiempo ofrecer un mejor rendimiento que los eficientes sistemas por variador continuo empleados por marcas como Toyota y Lexus.
Tomando como base de las ventajas que ofrece un motor eléctrico en tanto a la disponibilidad de par instantánea y la no necesidad de mantener girando constantemente el motor eléctrico para su funcionamiento, se ha integrado dos motores eléctricos paralelos, uno de gran tamaño para actuar como impulsor, y otro más reducido para asumir el movimiento de los engranajes mientras se produce el cambio de relación.
La complejidad del sistema se encuentra en la electrónica, que ha de controlar el funcionamiento de cada motor eléctrico para realizar una transición rápida y que permita igualar el régimen de revoluciones de motor y cambio para sincronizar engranajes y así no necesitar embragues que desconecten el sistema.
Este cambio permitirá no sólo ofrecer un funcionamiento sin interrupciones en la entrega de par, ya que siempre habrá un motor eléctrico funcionando, sino que además elimina las pérdidas por fricción que supone integrar un embrague. Del mismo modo se consigue un importante ahorro de peso y reducción en la complejidad mecánica del sistema al eliminar elementos de desgaste, fluidos y piezas móviles.
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